Tipo Avión
utilitario
Fabricantes Cessna (USA)
Reims Aviation Francia (bajo licencia)
Primer vuelo 12 de septiembre de 1957
Introducido 1958
Estado En servicio
Producción 1958-1977
N.º construidos 23.949
El Cessna 150 es un
avión biplaza de propósito general equipado con tren de
aterrizaje fijo en triciclo y ala alta, diseñado
originalmente para labores de entrenamiento, turismo y uso
personal. |
 |
Nuestro Uso
Debido a la excelente
prestación de este avion, su gran disponibilidad y muy buena
velocidad lo utilizamos para vuelos de bautismo de una sola
persona, donde solo vuela el piloto y nuestro invitado,
experimentando de primera mano todo lo concerniente al vuelo
de un avion, ya que se encuentra sentado al lado del piloto
y puede percibir hasta el más mínimo detalle. Realizamos en
él vuelo local -
vuelo a Zarate -
vuelo a Cañuelas -
vuelo a Chascomus -
vuelo a Lujan -
vuelo a General Rodriguez -
vuelo a Lobos -
Vuelo a San
Miguel del Monte entre otros (consultanos)
Galería fotográfica
Podes ver la
Galería
fotográfica del Cessna 150 siguiendo este link
|
Historia
El desarrollo del
Cessna 150 original comenzó a mediados de los 50 con la
decisión de Cessna Aircraft de fabricar un sucesor de los
populares modelos Cessna 120 y Cessna 140, cuya producción
había concluido en 1951. El prototipo voló por primera vez
en septiembre de 1957, comenzado su producción justo un año
después en las instalaciones de Cessna en Wichita, Kansas.
|
 |
| El nuevo
modelo era un monoplano metálico de ala alta arriostrada y
coniguracion similar a la del Modelo 140, difería ante todo
de éste en la introducción de un tren de aterrizaje triciclo
fijo, y la instalación opcional del doble mando. Los Cessna
150 fabricados en EE UU montaban un motor Continental
O-200-A que entregaba una potencia de 75 hW (100 cv),
mientras que aquellos que eran producidos bajo licencia por
la constructora aeronáutica francesa Reims Aviation eran
propulsados por motores Rolls Royce O-240-A de 97 kW (130
hp). Estos aviones Modelo 150 de factura francesa fueron
designados Reims F-150, siendo la "F" indicativo de
"Francia". La
producción se inició en agosto de 1958, y al darse por
finalizada en 1.977 se había construido un total de 23.836
ejemplares, cifra que incluye 1.754 fabricados por la Reims
Aviation. |
| Antes de terminar la
produción el avión estaba disponible en cuatro versiones
diferentes: Modelo 150 Standard, Commuter, Commuter II y
Aerobat. las tres primeras diferían por el equipo instalado,
y disponian por otra parte de una amplia gama de aviónica y
equipos opcionales. El Aerobat introducía cambios
estructurales que lo situaban en la categoría acrobática
para factores de carga +6 g y -3 g con máximo peso bruto,
con completa capacidad acroobática. |
 |
| El
Cessna 150 es una de las aeronaves más populares para vuelos
de entrenamiento. Muchas escuelas de vuelo poseen al menos
un aparato disponible para instrucción o alquiler. Además
los Cessna 150 usados son aviones privados bastantes
asequibles. Este avión está muy bien considerado entre los
pilotos por su facilidad para volar con él sin tener que
afrontar dificultades especiales. Todos los Cessna 150
cuentan con unos flaps muy seguros que se despliegan hasta
40 grados, haciendo del aterrizaje con éstos totalmente
desplegados un agradable desafío tanto para los novatos como
para los pilotos más experimentados. |
El Cessna 150 fue
sucedido a finales de 1977 por la versión de 1978 del Cessna
Modelo 152, un aparato de costes operacionales menores
gracias a los motores Avco Lycoming O-235 L2C, con periodos
sin mantenimiento más largos.
Aparte del cambio de planta motriz, el Cessna 152 tenía unos
flaps limitados a un despliegue de 30 grados contra la
deflexión de 40 de los del 150, así como un peso bruto
máximo de 726 kg (1600 lb) contra los 757 kg (1670 lb) del
Cessna 150. |
 |
Los
mejores aviones de ambas series fueron el Cessna 150B de
1962 y el Cessna 150C de 1963. Ascendían más rápidamente,
tenían un techo de servicio mayor y operaban en pistas más
cortas, todo ello gracias a su peso bruto de apenas 700 kg.
Asimismo alcanzaban una velocidad de crucero de 109 nudos
(201 km/h), mucho mayor que la de cualquier otro modelo del
Cessna 150 o del Cessna 152.1
En cuanto a confort, todos los modelos desde 1966 montaron
puertas mayores y un compartimento de equipajes. A partir de
1967 las puertas fueron desplazadas hacia afuera unos 4 cm a
cada lado para dotar de más espacio a la cabina. |
Producción
En los Estados Unidos
se construyeron 22138 unidades del Cessna 150 (21404 del
Commuter y 734 del Aerobat).
De las instalaciones francesas de Reims salieron 1764
unidades del Cessna 150 (1428 del Commuter y 336 del Aerobat).
Un total de 47 unidades del Cessna 150 fueron ensamblados
por una filial argentina de Reims (38 Commuter y 9 Aerobats).
Aproximadamente siguen volando unos 22000.
De todos los modelos Cessna 150-152, el de 1966 fue el más
producido con 3067 unidades. Fue el primero en incorporar la
cola inclinada, un mayor compartimento de equipajes y flaps
accionados eléctricamente. |
 |
Cronología de diseño del
Cessna 150
1958 Inicio de
la producción del Cessna 150.
1960 Nace el Cessna 150 Patroller, con puertas de
metacrilato y un depósito de combustible de 144 litros.
1962 Ligeras mejoras en la velocidad y capacidad de
ascenso con un nuevo perfil de la carlinga del motor.
1964 Se incluye la ventana trasera, a la que el
departamento de marketing de Cessna llamó Omni-Vision.
1965 Se sustituye la bancada de asientos por dos
asientos individuales.
1966 El estabilizador vertical fue desplazado 35
grados, mejorando las vistas y reduciendo ligeramente la
autoridad del timón. Ésta sería recuperada en 1975 con el
modelo M, en el que el timón fue alargado un 15%.
1969 Configuración en T del panel de instrumentos. Se
sustituye el starter de palanca por un sistema de arranque
accionado por llave, que aunque era menos robusto y de
averías más caras, resultaba más fácil de manejar.
1970 Es presentado el modelo Aerobat, capaz de
soportar maniobras con G's positivas limitadas (Máximos
factores de carga; + 6.0g (+3.5g) flaps arriba (abajo);
-3.0g). Cuenta con una gran ventana en el techo, arneses de
cuatro puntos de anclaje, protecciones removibles en los
asientos para poder llevar un paracaídas y puertas de
apertura rápida.
1971 El tren de aterrizaje sobre ballestas de metal
es sustituido por otro más ancho soportado por barras,
consiguiendo un aterrizaje más estable. La luz de aterrizaje
fue desplazada del ala a la carlinga del motor, pues las
vibraciones acortaban el tiempo de vida de las bombillas. En
el Cessna 152 de 1984 fue recolocada en el ala.
1978 Es presentado el Cessna 152 con motores Lycoming
O-235 de 82 kW (110 hp). El propulsor Continental de 75 kW
(100 hp) presentaba problemas de depósitos de plomo cuando
se empleaba el nuevo combustible 100LL. Sin embargo, el
Lycoming presentaba los mismos problemas y de forma más
grave, algo que no se solucionó hasta 1983 cuando se montó
un motor Lycoming ligeramente menos potente.
|
Características de vuelo
El Cessna 150 es
simple, robusto y relativamente fiable. Por estas razones se
convirtió en uno de los aviones de entrenamiento básico más
populares del mundo. Su reputación acerca de su estabilidad
y facilidad de manejo le ha acarreado ocasionalmente ciertas
críticas: se creía que los pilotos entrenados en el Cessna
150 no estaban bien preparados para manejar otras aeronaves
en peores condiciones.
|
 |
La
visibilidad en cabina es generalmente buena, excepto en la
parte superior donde la vista es bloqueada por las alas.
Esta obstrucción es particularmente preocupante puesto que,
al igual que ocurre en la mayoría de aviones de ala alta, la
visibilidad de la zona hacia la cual se vira es escasa por
culpa del ala de dicho lado. (Como remedio parcial en
algunos 150, incluyendo todos los Aerobats, se incluyeron un
par de ventanas superiores). Debido a su ligereza y gran
área de alas, el aparato es bastante sensible a las
turbulencias y el timón no es tan efectivo como en otras
aeronaves.
Algunos pilotos se quejan de que los Cessna 150 con flaps de
40 grados de despliegue máximo ascienden peor con éstos
completamente abajo. Sin embargo la FAA certificó estos
aviones como capaces de ascender con los flaps desplegados
en peso máximo al despegue. |
Modificaciones disponibles
Hay muchas
modificaciones disponibles para el Cessna 150s. Algunas
incluyen:
- Variados
sistemas de radio y de ayuda a la navegación.
- Generadores de
vórtices que reducen la velocidad de entrada en pérdida
del avión.
- Varios tipos de
alas, algunos de los cuales suponen un incremento de la
velocidad de crucero y reducciones de la velocidad de
entrada en pérdida.
- Mayores motores,
de hasta 134 kW de potencia.
- Tren de
aterrizaje con rueda auxiliar trasera.
- Tanques
auxiliares de combustible para aumentar el alcance.
|
 |
Operadores militares
El Equipo de Vuelo de
la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utiliza
tres Cessna 150 para entrenamiento y competición. Para un
mejor rendimiento en el aire, estos aviones han sido
mejorados con un motor Lycoming O-320-E2D de 112 kW (150
hp).
La República Democrática del Congo (antiguo Zaire) también
utiliza los 150 para actividades militares. La República del
Ecuador también utiliza Cessna A150L como aeronaves de
entrenamiento básico de pilotos
|
Especificaciones
Tripulación: 1
Capacidad: 1 pasajero
Longitud: 7,5 m (24,8 ft)
Envergadura: 10,2 m (33,3 ft)
Altura: 2,6 m (8,5 ft)
Superficie alar: 15 m²
Peso vacío: 504 kg (1.111 lb)
Peso máximo al despegue: 730 kg 1.600 lb
Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos
enfriados por aire Continental O-200A.
Potencia: 75 kW (100 HP; 101 CV)
Hélices: 1× bipala de paso fijo por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima
operativa (Vno): 261 km/h (141 kt).
Alcance: 589 km (318 nmi; 366 mi)
Techo de servicio: 4.267 m (14.000 ft)
Régimen de ascenso: 3,40 m/s (670 ft/min)
|
 |
